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“地铁自由”花式卖房背后:地铁+地产模式并非万能灵药

时间:3周前   阅读:3

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近日,南宁轨道地产集团发布消息,推出“10年地铁自由”活动。凡在2022年11月11日-12月31日期间成交轨道地产任一项目住宅房源的客户,100%享受免费坐地铁10年的福利。

这个福利说大不大,说小不小。假设一年300天出行,往返600趟,按南宁地铁中间价位4元一次计算,一年就是2400元,十年就是24000元。南宁房价均价在万元左右,那么,10年地铁免票,就相当于2平米多的房价,100平米的房子,相当于打了98折。

之所以出现这样的促销方式,是因为“地铁+房地产”模式曾经屡试不爽。

地铁的出现彻底改变了现代城市的出行方式,不但方便居民出行,还能带动城市区域的经济价值,加速城市扩展。一个区域开通地铁后,地铁周边区域房价会立马上涨,正所谓“地铁一响,黄金万两”。但地铁的造价也十分昂贵,一公里就需投入将近7亿-10亿,每一辆地铁的单价约4000万-5000万,所以,地铁分布密度、发展速度都受限。

有些地区长年盼地铁,没有希望,甚至开始众筹建地铁。杭州良渚某小区业主群内,有人提议众筹20亿,将大溪谷升级为地铁小区,并称自己愿意出60万元人民币打底。

目前杭州商品房交通方便、地段好的房子,单价每平方米能到六七万元。假设有了地铁,每平方米涨1万元,100多平方米的房子就能获益100多万元。单单从这个角度,家里有100平方米的房子,捐60万元,账面还能净收益40万元,捐钱修地铁是划算的。

那么,这个思路反过来就是“地铁+房地产”模式:就是修地铁,再卖房子,获得房子的溢价,反哺地铁。

地铁作为公众交通服务项目,是很难盈利的。地铁本身建设投资额巨大,每公里造价4亿~5亿元、车辆每辆高达数千万元,运营维护成本高,即使搭乘人流再大,所收票额也仅供日常运营开销。世界上除中国香港、新加坡、英国伦敦、日本东京等少数地方,大部分国家的大部分城市,包括美国、法国、俄罗斯等都是亏损的。

香港地铁是盈利的典范,其利润主要来源不是运营,而是港府给的沿线开发的特权和地铁里商铺的租赁。

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港铁公司的“轨道交通+物业”模式的核心在于把轨道建设和沿线土地开发绑在一起。香港政府给予港铁公司特权,港铁公司向政府支付地区没有地铁之前的地价,然后兴建地铁,同时与开发商合作开发物业。地铁开通后,房价上涨,这部分超额利润属于港铁,港铁则将利润弥补轨道的资金缺口,用于地铁的运营和维护,以及新建地铁。如今,物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。地铁地产模式,实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。政府不用补贴地铁,卸下了财政包袱;商场及办公楼、住宅有了更方便的交通,居民更便利,商场生意更好,反哺地铁客流;城市经济发展,规模变大。

深圳地铁学习的也是港铁的模式,其主要收入来源并不是票务,而是房地产、土地与物业收入等方面的投资收益,其占营收的比例一度超过70%。2021年上半年,深圳地铁仅投资收益就高达33.55亿元。

南宁也在学习这个模式。南宁地铁发展很快,以一年一条地铁开通或开建的速度增长。至今,5条地铁线网串联城市,扩容7大城区,覆盖10大商圈,运载770万人口,极大地提高了市民出行的便利性,逐渐形成了“半小时城区交通圈”。

南宁地铁建设的主力军是南宁轨道交通集团,而轨道地产是南宁轨道交通集团的全资子公司。根据南宁轨道地产集团自己的表述,其目的正是“每一分收入都反哺于轨道建设。全面开启“轨道+经济圈”红利,实现全民住上地铁房!“目前,南宁轨道地产集团已经开发了当地多个地铁楼盘。

不过,值得注意的是,地铁地产从根本上说,仍然是根植于城市规模与经济发展程度。“地铁+地产”模式的收益,仍然是从城市发展中得到的,只不过用了一种更聪明的方式,甚至可以说是一种数字游戏。打一个最极端的比方,一个小县城,即便用上“地铁+地产”模式,也是支撑不了地铁的。而一个大城市,即便不用轨道地产模式,只要事先明确规划,政府财政仍然可以从地价上涨中受益,然后通过补贴形式支持地铁发展。

深圳、香港都是超大城市,其人口、房价能支撑地铁的发展。地铁的造价、运营成本是差不多的,而城市规模与经济发展程度以及其所衍生的地价的溢价幅度、总额,以及城市发展之后的客流,最终决定了“地铁+地产”模式能否成功。所以,像南宁这样的城市,是否能支撑起“地铁+地产”模式,仍然有待长期观察。

其实,出现“地铁自由”这样的花式促销,正意味着南宁的地铁房并非一抢而空。这背后原因发人深思,“地铁+地产”模式在二三线城市的发展潜力仍待观察。

作者/刘远举 上海金融与法律研究院 研究员

编辑/岳彩周

校对/柳宝庆

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